當前中國外貿正逐漸回暖，紡織、電子商品等海外訂單出現回流國內的趨勢。但出口商卻遇到了另一個棘手問題：沒有集裝箱了。
由于外貿復蘇遠好于預期，加之海外疫情持續，集裝箱流轉速度有所減慢。海運市場近期出現“一艙難求”局面。
自今年10月初以來，由于運力緊張，亞洲大部分航線的集裝箱運費上漲逾一倍。印度孟買的一位貨運代理人表示，從遠東到印度或東南亞的集裝箱運費已升至2500~3000美元/標準集裝箱，而9月底的運費僅為1000美元/標準集裝箱。
業內貿易人士表示，亞洲集裝箱航運市場運力短缺和貿易中斷正影響著該地區聚合物貿易流及價格，該市場在春節前重新平衡的希望渺茫。
從中國臺灣到印度的航線，馬士基公司近日的集裝箱運費報價為4120美元/標準集裝箱。這位貨運代理人表示：“這是我第一次看到短途航線的運費如此之高。9月份這條航線的集裝箱運費在800~1000美元/標準集裝箱。”另一位貨運代理人表示：“目前運費波動很大，航運公司的報價有效期僅為一周。”
現在一個集裝箱就賺146美元！
航運公司意外成贏家
海運是中國及全球國際貿易最主要的運輸方式，集裝箱海運運價波動，給發貨人、貨代等各個環節均帶來了巨大的壓力。
上海航運交易所數據顯示，自今年6月以來，從上海到歐洲、北美等航線的船舶平均艙位利用率均在95%以上，從11月開始則基本保持100%滿載狀態，名副其實的“一艙難求”。
航運公司也意外地成了疫情危機下為數不多的贏家，三季度利潤紛紛爆表，達到數億美元。
運力最大的Maersk是航運業的財務領頭羊，2020年第三季度，其息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為23億美元，較上年同期增長39％。
日本ONE航運公司三季度EBITDA飆升78％，至8.72億美元。
赫伯羅特Hapag-Lloyd EBITDA增長了17％，達到7.68億美元。
達飛輪船CMA-CGM三季度凈收入為5.67億美元，同比增長522％。
Zim航運公司報告其收入驚人地增長了145％，達到2.62億美元。
楊明海運沒有提供EBITDA數據，但這家中國臺灣的航運公司三季度的營業利潤為2.3億美元，而去年同期則為虧損3,800萬美元。
這在疫情爆發之初，連航運公司自己也不敢相信。
據了解，當前，航運公司仍在以分秒之計瘋狂賺錢，每個標準集裝箱的利潤超過了100美元，其中Hapag-Lloyd、Maersk、HMM是當之無愧地賺錢大王。
第一名：Hapag-Lloyd，每個標準集裝箱的利潤為146美元。
第二名：Maersk，每個標準集裝箱的利潤為130美元。
第三名：HMM，每個標準集裝箱的利潤為129美元。
亞洲聚酯產品交貨延誤，或迎新一輪漲價
集裝箱運價飆升已經導致亞洲聚合物價格上漲。11月中旬，亞洲地區許多集裝箱航運公司宣布將每箱運費上調100~150美元，而新一輪的漲價預計將從12月初開始實施。
喬恩·門羅咨詢公司(Jon Monroe Consulting)創始人喬恩·門羅表示，集裝箱運費飆升的主要原因是多數亞洲國家尤其是中國和越南正面臨嚴重的集裝箱短缺問題。
Agree freight公司的尼克·科弗代爾(Nick Coverdale)表示，美國的失業救濟導致需求激增，商家愿意支付雙倍的運費，以便將貨物準時從中國運到美國。集裝箱開始在美國和歐洲堆積，但回到亞洲的速度較慢。而亞洲因應對新冠肺炎疫情采取的封鎖措施影響了對進口商品的需求。這只是推高了跨太平洋和跨大陸航線的運費，很快又導致亞洲內部集裝箱嚴重短缺。
集裝箱運力短缺影響了貿易流動，并造成亞洲聚合物市場交貨延誤。一位馬來西亞聚合物交易商表示：“由于賣家找不到集裝箱，亞洲多地的聚合物運輸都面臨延誤。即使賣家設法弄到集裝箱，也很難找到船上的空間。”中國的聚合物賣家已經尋求重新談判聚合物價格，以緩解運費飆升帶來的壓力。印度孟買的一位聚合物交易商表示：“運費上漲將侵蝕賣家的利潤，因此他們已經要求買家承擔上漲運費的一半以上。”
集裝箱運輸成本的上升也推高了亞洲聚合物的價格。市場人士表示，臺塑公司12月交貨的PVC報價為1100美元/噸(CFR，中國)，較上月上漲40美元/噸。根據普氏能源的數據，精對苯二甲酸(PTA)11月20日CFR印度和CFR中國之間的價差擴大到103美元/噸的歷史新高，而這主要是由于運費上漲。消息人士稱，由于無法保證集裝箱，中國臺灣生產商無法達成12月發貨的PTA交易。
船舶延誤加劇混亂，集裝箱短缺將持續
近期幾個月集裝箱在全球分布嚴重不均，部分地區嚴重不足，部分國家又嚴重積壓。目前亞洲航運市場集裝箱短缺現象尤為嚴重，尤其是在中國。上海、寧波、青島以及連云港等港集裝箱短缺的情況在近期加劇，而船舶延誤加劇了混亂和集裝箱短缺。
對于集裝箱偏緊的狀態，中國集裝箱行業協會會長、中集集團副總裁黃田化表示有三個方面的原因：
第一，因歐美澳港口塞港降低集裝箱流通效率，大量集裝箱出口到海外，但短時間內難以回到國內，短期進出口錯配進一步加劇供不應求；
第二，疫情導致歐美的制造業產能停滯，但同時因貨幣寬松，居民消費力較為強勁，從而助推了歐美國家對遠東制造業的需求，疊加圣誕備貨需求，中國出口短期內激增；
第三，我國經濟活動加速恢復，出口貿易快速恢復，同時東南亞制造業部分轉移，中國出口量進一步增加。以上種種因素加大了航運企業以及租箱公司對集裝箱的需求。
科弗代爾表示，亞洲集裝箱航運市場運力短缺可能至少會持續到農歷新年假期。孟買的貨運代理商表示，航運公司已開始專注于將美國和歐洲的空集裝箱運回中國，但貿易流恢復正常仍需數月。
今年11月，德國赫伯羅特航運公司(Hapag Lloyd)表示，將停止從美國向中國運送農業貨物，以縮短將空集裝箱運回中國的周轉時間。但貿易商們表示，即便采取了這樣的措施，緩解貿易失衡也需要一段時間。
包括船公司馬士基、赫伯羅特等，以及全球前三大集裝箱設備租賃公司的Textainer和Triton都表示，未來幾個月內集裝箱將繼續短缺，在明年2月中旬之前，集裝箱供需狀況還難以恢復平衡，集裝箱短缺將持續到2021年春節之后。
